Khủng hoảng thiếu container

32013

Tình trạng thiếu container đã xuất hiện khi kinh tế thế giới phục hồi. Không loại trừ xuất hiện cuộc khủng hoảng container toàn cầu.

Thực trạng này khiến giá cước vận chuyển tăng gấp ba lần so với trước đại dịch COVID-19, khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu lao đao.

Khan hiếm kéo dài

Trên thị trường chứng khoán, hầu hết cổ phiếu thuộc lĩnh vực cảng biển và logictics tăng mạnh mặc dù kết quả kinh doanh không mấy khả quan do tác động của dịch COVID-19.

Tuy nhiên, nghịch lý này cho thấy, những “cá mập” trong ngành vận tải đã dự báo khả năng phục hồi kinh tế toàn cầu từ nửa cuối năm 2021 khi vaccine COVID-19 được tiêm chủng đại trà cộng với gói kích thích kinh tế từ Mỹ và các dấu hiệu tích cực từ kinh tế Trung Quốc.

Trung Quốc chiếm hơn 90% lượng container cung cấp ra toàn thế giới, trong khi xuất khẩu của nước này tăng đột biến trong giai đoạn cuối năm 2020. Từ quý 3/2020, nhiều hãng tàu đã hoạt động hết công suất trở lại, nhưng hầu hết được điều hướng sang Trung Quốc gây ra tình trạng khan hiếm container rỗng ở nhiều khu vực.

Ngoài ra, việc đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu và sự gián đoạn ngoại thương quy mô lớn khiến 25 triệu container rỗng bị mắc kẹt rải rác khắp nơi. Theo nhiều chuyên gia, sự trì trệ này có thể lan sang nửa sau 2021.

Tác động đến Việt Nam

Có mấy lý do khiến Việt Nam chịu ảnh hưởng khá lớn nếu như tình trạng khan hiếm container phát sinh thành “khủng hoảng thiếu”. Đầu tiên, Việt Nam là nền kinh tế dựa vào xuất khẩu, nhưng chưa có ngành công nghiệp phụ trợ – sản xuất container đủ lớn nên hàng xuất khẩu Việt Nam rất dễ chịu tác động tiêu cực về giá một khi phía Trung Quốc ra tay gom container rỗng, đẩy giá cho thuê cao hơn.

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP) cho biết, theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp thủy sản, cước tàu đi EU đã tăng 145% từ 2.850 USD/container cuối năm 2020 lên 7.000 USD/container trong tháng 1/2021, thậm chí có trường hợp tăng 276% lên 10.500 USD/container.

Nguyên nhân tiếp theo là “thành tích” xuất siêu cũng góp phần không nhỏ dẫn đến thiếu hụt container, trong khi đó chi phí thuê, vận tải container rỗng trở lại các cảng của Việt Nam là không hề rẻ.

Thực tế này đã phát lộ điểm yếu cốt tử trong ngành logictics và xuất khẩu tại Việt Nam. Nhiều năm qua, chúng ta chủ yếu đầu tư xây cảng biển, đa số có quy mô vừa và nhỏ, nhưng chưa có doanh nghiệp nào trực tiếp sản xuất container đúng nghĩa, chủ yếu là sửa chữa, cải tạo.

Hy vọng được thắp lên khi Tập đoàn Hòa Phát gia nhập cuộc chơi – đầu tư sản xuất 500.000 container/năm. Dự kiến đầu quý 2/2022, tập đoàn này có thể cung cấp ra thị trường container rỗng mang thương hiệu Hòa Phát.

Cũng như những ngành công nghiệp khác, xuất khẩu không hề đứng đơn lẻ, mà là một hệ thống. Lợi nhuận ngoại thương tối đa hay không phụ thuộc vào khả năng đáp ứng của nhiều ngành phụ trợ.

Nguồn: ENTERNEWS

Nếu cần trao đổi thêm, xin liên hệ Thương vụ Việt Nam tại Singapore theo địa chỉ [email protected]